FAKTA
Att införa en kilometerskatt är både dyrt och komplicerat, och skulle orsaka stor skada för företag, jobb och konsumenter. Dessutom skulle det drabba svensk konkurrenskraft hårt. Här kan du läsa om några av anledningarna varför.
Kilometerskatt = Landsbygdsskatt
Kilometerskatt blir i praktiken en landsbygdsskatt genom att man beskattar transporter där inga alternativ finns och där problem som skall lösas (buller, trängsel och utsläpp) är närmast obefintliga. Slitage påverkas till stor del av väder och klimat (tjällossning) och staten har endast kostnader för vägslitage på de statliga vägarna. Men likväl är förslagen om kilometerskatten utformade så att även färder på t.ex. privata skogsvägar ska beskattas. I ett land som Sverige, med långa avstånd, så är skatt på avstånd en skatt på landsbygden.
Kilometerskatt skadar sveriges konkurrenskraft och hotar jobben
Svensk industri ligger långt från sina marknader och Sverige är ett glest befolkat land med långa transportavstånd. För att klara den allt tuffare internationella konkurrensen satsar många företag på hög specialiseringsgrad. Detta gör att varje produkt transporteras från företag till företag för att olika moment ska utföras. Ökade kostnader för dessa transporter göra produkten dyrare och minskar företagens konkurrenskraft på exportmarknaden. Höga transportkostnader hotar därför också jobben i Sverige.
En kilometerskatt påverkar framför allt de branscher som har ett stort beroende av lastbil, bland annat livsmedelsindustrin, gruvor och stål- och skogsindustri. Totalt antas skatten inbringa 4 miljarder kronor. Det påverkar inte minst jobben och investeringar i industrier och verksamheter i län där industrier ofta är den stora arbetsgivaren och navet i bygden.
Risken är stor att vi i Sverige får betala kilometerskatten flera gånger. Först i form av ökade priser på alla varor, sedan i höga administrativa kostnader för nya system och slutligen för att ersätta dem som förlorar jobben.
Kilometerskatt försvårar klimatomställningen
Skogsindustrin är Sveriges största transportköpare och därför också en bransch som är särskilt utsatt för höga transportkostnader. Skogen växer där den växer och går inte att flytta så att den hamnar närmare till exempel järnvägen. Lastbilstransporter är alltså en ren nödvändighet för skogsindustrin och en beskattning på avstånd skulle slå mycket hårt. En kilometerskatt skulle göra att 30 procent av tillgänglig virkesvolym bli olönsam att avverka. Branschen beräknar även att dess exportvärde skulle minska med 35 miljarder kronor om kilometerskatten införs. En kilometerskatt betyder också att det blir mindre lönsamt att plocka ut biomassa från skogen, vilket gör att de rödgrönas önskan om klimatomställning faller platt.
Även om de rödgröna i vissa fall har sagt att skatten skall differentieras för att mildra effekterna på landsbygden och för skogsindustrin så är inte det praktiskt genomförbart. Inom EU finns det något som heter statsstödsregler och de innebär att det är förbjudet att gynna enskilda branscher. En nedsättning bara för skogsindustrin är därför inte möjligt. Det är inte heller rättvist mot alla andra industrier som också drabbas hårt.
Skogsindustrin har som en av få branscher egna hållbarhetsmål. Ett av målen är att vi ska minska våra utsläpp av koldioxid från transporter med 20 % fram till 2020. Detta kan nås utan kilometerskatt.
Miljön förbättras inte av en skatt på avstånd
Miljön påverkas vare sig till det bättre eller sämre av kilometerskatten. Den uppmuntrar inte till sparsam körning som innebär minskad bränsleförbrukning och därmed minskad klimatpåverkan. Kilometerskatten ger inte heller incitament att välja lastbilar som uppfyller högre miljökrav. Kilometerskatten ökar kostnaderna i branschen och därmed finns det lägre betalningsförmåga för nya mer miljöanpassade lastbilar. Det är tveksamt om företagen kommer att mäkta med att byta till moderna lastbilar som uppfyller de senaste miljökraven. Skatten ger inga incitament att byta till ny teknik och det tekniksprång som nu sker i branschen kan därmed stanna upp. En lastbil helt utan utsläpp måste alltså betala en kilometerskatt oavsett minimal miljöpåverkan. Det statliga konjunkturinstitutet avvisade häromåret totalt ett förslag att av miljöskäl införa en kilometerskatt för lastbilstrafiken.
Kilometerskatten minskar dessutom lönsamheten för biobränsle och därmed också tillförseln av biomassa. Kilometerskatten motverkar därmed klimatomställningen av Sverige.
Kilometerskatt förbättrar inte konkurrensen för svensk frakt
Erfarenheten från Tyskland är att det kan bli mycket dyrt och besvärligt att införa ett kilometerskattesystem. Den tyska kilometerskatten (LKW-MAUT) betalas av alla lastbilar över tolv bruttoton på motorvägar. Systemet bygger på att bilarna utrustas med ombordenheter (Onboard Units) som mäter fordonets förflyttning via GPS-satelliter. Sträckan rapporteras sedan in via GPS. För fordon utan ombordenheter finns möjlighet att logga in via internet eller terminaler vid särskilda stationer. Kontrollstationer längs med vägarna kontrollerar passerande fordon via infraröda sensorer och kameror som identifierar registreringsskyltar.
De fasta installationerna för ett avgiftssystem kostar lika mycket oavsett hur mycket trafik som passerar. I Tyskland har de fasta kostnaderna kunnat slås ut över många lastbilar men ändå har det blivit mycket dyrt. I Sverige, som är rena glesbygden jämfört med Tyskland, kommer systemkostnaderna att bli enorma utslaget per lastbil.
Tekniken för att ta ut kilometerskatt medger också möjligheten att samla in trafikdata från alla fordon, att följa enskilda fordon och att utöka systemet att omfatta fler fordon eller sträckor än vad som planerats. Det finns således stor risk för att systemet kan användas för många typer av övervakning; något som är en varningslampa för den som anser att integritetsfrågor är viktiga.
Konsumenterna blir lidande om kilometerskatt införs
Lastbilstrafik är en nödvändig del i så gott som alla transportflöden. 80 procent av allt inrikes gods transporteras med lastbil. Därför gör en kilometerskatt alla varor dyrare. Även om transporten går med fartyg, tåg eller flyg är det så gott som alltid lastbilen som svarar för de första och sista milen. 60 procent av lastbilstransporterna är kortare än 10 mil. Endast ca 10 procent av lastbilstransporterna är längre än 30 mil.
Om lastbilstransporterna upphörde skulle vi redan efter en dag bli utan mjölk och färskt bröd. Stora delar av industriproduktionen skulle också tvingas stänga efter en dag och sjukvården skulle avstanna i brist på alltifrån textilier till avfallstransporter. Särskilt närproducerade varor blir relativt sett dyrare eftersom deras transporter enbart sker med lastbil.
Det har tidigare uppskattats att en kilometerskatt motsvarande 1,4 kronor per kilometer skulle medföra en skattebörda på drygt fyra miljarder kronor per år. Om hela kostnaden drabbar slutkunderna så kommer priserna att öka med ca tre procent. Denna beräkning utgår ifrån att fordonsskatten sänks till lägsta möjliga nivå och att den faktiska dieselskatten sätts till 2003 års nivå. I de rödgrönas budgetförslag ska dock även dieselskatten höjas med 60 öre per liter vilket gör att kostnaderna för konsumenterna kommer att bli betydligt högre. Kostnaden för dagligvaror kan komma att permanent stiga kraftigt om kilometerskatten införs.
Kilometerskatten kostar mer än den smakar
Erfarenheten från Tyskland är att det kan bli mycket dyrt och besvärligt att införa ett kilometerskattesystem. Den tyska kilometerskatten (LKW-MAUT) betalas av alla lastbilar över tolv bruttoton på motorvägar. Systemet bygger på att bilarna utrustas med ombordenheter (Onboard Units) som mäter fordonets förflyttning via GPS-satelliter. Sträckan rapporteras sedan in via GPS. För fordon utan ombordenheter finns möjlighet att logga in via internet eller terminaler vid särskilda stationer. Kontrollstationer längs med vägarna kontrollerar passerande fordon via infraröda sensorer och kameror som identifierar registreringsskyltar.
De fasta installationerna för ett avgiftssystem kostar lika mycket oavsett hur mycket trafik som passerar. I Tyskland har de fasta kostnaderna kunnat slås ut över många lastbilar men ändå har det blivit mycket dyrt. I Sverige, som är rena glesbygden jämfört med Tyskland, kommer systemkostnaderna att bli enorma utslaget per lastbil.
Tekniken för att ta ut kilometerskatt medger också möjligheten att samla in trafikdata från alla fordon, att följa enskilda fordon och att utöka systemet att omfatta fler fordon eller sträckor än vad som planerats. Det finns således stor risk för att systemet kan användas för många typer av övervakning; något som är en varningslampa för den som anser att integritetsfrågor är viktiga.
Nästa steg – Bilisterna?
Kilometerskatten kan även drabba privatbilisterna. Skatten kräver stora investeringar i tekniska och administrativa system och när dessa finns på plats kan politikerna lätt införa skatten för alla. I Finland diskuteras just nu en kilometerskatt för personbilar, men inte för lastbilar, så det ligger i farans riktning att det blir så även i Sverige om system med kilometerskatt införs.