Det finns redan vägavgift för utländska lastbilar i Sverige

Möjligheterna för EU:s medlemsstater att ta ut kilometerskatt regleras i det så kallade Eurovignette-direktivet. Där regleras också hur skatten ska utformas, differentieras och vilka tekniska lösningar som är förordas. Kilometerskatt motiveras med syftet att internalisera vägtrafikens externa kostnader och intäkterna från skatten får inte överstiga dessa externa kostnader. Att ha olika avgifter för olika branscher, delat av landet o s v är sannolikt inte tillåtet.

Redan idag betalar lastbilar över tolv ton som rullar i Sverige en tidsbaserad vägavgift kallad Eurovinjett. Eurovinjett ska betalas av alla lastbilar som trafikerar det så kallade TEN-vägnätet i Sverige, Danmark, Belgien, Luxemburg och Holland. Tyskland var tidigare med men har efter införandet av kilometerskatt dragit sig ur. Eurovinjetten är tidsbaserad och gäller i alla länder som omfattas av samarbetet.

Slutsats: En kilometerskatt blir ytterligare en skatt för både svenska och utländska lastbilar som ökar företagens transportkostnader och därmed försämrar konkurrenskraften för svensk industri.

Dyra system kan ge högre kilometerskatt

Erfarenheten från Tyskland är att det kan bli mycket dyrt och besvärligt att införa ett kilometerskattesystem Den tyska kilometerskatten (LKW-MAUT) ska betalas av alla lastbilar över tolv bruttoton på motorvägar. Systemet bygger på att bilarna utrustas med ombordenheter (Onboard Units) som mäter fordonets förflyttning via GPS-satelliter. Sträckan rapporteras sedan in via GPS. För fordon utan ombordenheter finns möjlighet att logga in via internet eller terminaler vid särskilda stationer. Kontrollstationer längs med vägarna kontrollerar passerande fordon via infraröda sensorer och kameror som identifierar registreringsskyltar.

Det tyska systemet drivs av Toll Collect GmbH som är ett konsortium bestående av Daimler AG och Deutsche Telekom. Utvecklingen av systemet påbörjades i september 2002 var ursprungligen tänkt att tas i drift augusti 2003. Efter upprepade och långa förseningar samt ökade kostnader togs systemet i drift 1 januari 2005.

De fasta installationerna för ett avgiftssystem kostar lika mycket oavsett hur mycket trafik som passerar. I Tyskland har de fasta kostnaderna kunnat slås ut över många lastbilar men ändå har det blivit mycket dyrt. I Sverige som är rena glesbygden jämfört med Tyskland kommer systemkostnaderna att bli enorma utslaget per lastbil.

Slutsats: Ett system som ska dra in fyra miljarder till statskassan kommer att kosta väsentligt mer. Lars Ohly har redan flaggat för högre avgift än 1,40 kr/km och Karin Svensson Smith säger att det ska bli dyrare i Stockholm. För att finansiera de fasta investeringar kan kilometerskatten bli mycket högre än vad som nu sägs.

När systemet finns på plats kommer även kilometerskatt för personbilar

Det tyska naturvårdsverket, Umweltbundesamt, driver linjen att kilometerskattesystemet även ska omfatta personbilar. Inom regeringspartierna i Tyskland CDU och FDP pågår diskussioner om att utöka kilometerskatten till att även omfatta personbilarna. En kilometerskatt för personbilar lyfts fram som ett sätt att rädda den tyska statsbudgeten som drabbats hårt av finanskrisen.
I Nederländerna planerar att införa ett liknande system som Tyskland. Dock med den avgörande skillnaden att systemet kommer att omfatta alla fordon, även privata bilar, år 2018. Tester med flera olika leverantörer planeras att påbörjas under 2010.

Slutsats: Om de dyra systemen för en kilometerskatt väl är på plats blir lockelsen stor för politikerna att även införa skatter för personbilstrafiken.

Systemtillverkarna berättar mer än politikerna

Leverantörer av system som tyska Toll Collect skriver i sina marknadsföringsmaterial om hur deras system kan användas över hela Europa. Konsultfirmor som på uppdrag av myndigheter har utrett kilometerskatt framhäver att olika tekniska lösningar har möjligheter som sträcker sig betydligt längre än vad politiker idag vill tillstå. Till exempel möjligheten att samla in trafikdata från alla fordon, att följa enskilda fordon och att utöka systemet att omfatta fler fordon eller sträckor än vad som planerats.

Slutsats: Om systemen finns på plats kan politikerna välja att använda dem även för annat. Risken för en integritetskränkande övervakning är överhängande.